नेपालमा पछिल्लो पाँच वर्षमा विद्युतीय सवारीको आयात २४ गुणाले बढेको छ । भन्सार विभागको तथ्याङक अनुसार आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा ५ सय ७५ वटा विद्युतीय सवारी आयात भएकामा त्यसपछि बढ्दै गएर आर्थिक वर्ष २०८१/८२ सम्म आइपुग्दा यस वर्ष मात्र १३ हजार ५ सय ६९ वटा विद्युतीय सवारी आयात भएका छन् ।
आर्थिक वर्ष २०८१/८२ ४ हजार ९ सय ५८ वटा डिजेल–पेट्रोलका सवारी पनि आयात भएको विभागले जनाएको छ । स्वदेशमै उत्पादित स्वच्छ ऊर्जा खपत गर्न र वातावरणीय प्रदूषण घटाउन सरकारले विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्ने नीति लिँदै आएको छ । यही कारण पछिल्ला वर्षमा ईभीको आयात तीव्र गतिमा बढेको छ । यद्यपि सरकारले लिएको नीति अस्थिर रहेको भन्दै व्यवसायीले आलोचना गर्दै आएका छन् ।
नेपालमा निजी विद्युतीय सवारीको लोकप्रियता बल्ल बढ्दै गरे पनि २०३२ सालमै काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म ट्रलीबस सञ्चालन भएको थियो । कुल १३ किलोमिटर दूरीमा २२ वटा ट्रलीबस बिहानदेखि राति १० बजेसम्म सञ्चालन हुन्थे । तर सेवा सुरु भएको ३४ वर्षपछि २०६६ सालमा यो पूर्ण रूपमा बन्द गरियो । सन् १९९३ मा सरकार, निजी क्षेत्र र अन्तर्राष्ट्रिय सहयोगबाट ‘सफा टेम्पो’ सञ्चालनमा ल्याइएको थियो, जुन सवारी हाल पनि उपत्यकामा सञ्चालनमा छन् ।
सन् २००० को दशकतिर निजी प्रयोजनका लागि भारतमा उत्पादित महिन्द्राको ‘रेभा’ मोडल विद्युतीय सवारी नेपाल भित्रिएको थियो । त्यसयता चिनियाँ ब्रान्डका सवारीहरू पनि आयात भए । तर बजार विस्तार हुन सकेन । पछिल्ला वर्षमा ध्वनिरहित, प्रदूषणरहित, नयाँ प्रविधि र डिजाइन भएका सवारीका कारण उपभोक्ताको आकर्षण ईभीतर्फ बढेको हो । साथै डिजेल–पेट्रोल सवारीको तुलनामा विद्युतीय सवारी सञ्चालन खर्च सस्तो हुने भएकाले पनि उपभोक्ता आकर्षित भएका छन् । यद्यपि अन्य देशको तुलनामा नेपालमा विद्युतीय सवारीको मूल्य अझै महँगो रहेको उपभोक्ता र व्यवसायी बताउँछन् ।
सीमित ब्रान्ड र डिजाइनमा सीमित रहेका डिजेल–पेट्रोल सवारीको तुलनामा ईभीमा नयाँ ब्रान्ड, प्रविधि र स्वरूप भित्रिएपछि उपभोक्ताको आकर्षण बढ्दो रहेको इलेक्ट्रिक भेहिकल म्यानुफ्याक्चरर्स एन्ड इम्पोर्टर्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष श्याम सापकोटाले बताए । ‘वर्षौंदेखि उस्तै ब्रान्ड र डिजाइनका सवारी थिए,’ सापकोटा भन्छन्, ‘तर अहिले विद्युतीय सवारीमा विविधता देखिएको छ । त्यसैले माग पनि बढेको हो ।’
सरकारले दीर्घकालीन स्पष्ट नीति लिन नसके पनि कर छुट, विद्युतीय ऊर्जा खपतको आवश्यकता र स्वस्फूर्त निजी क्षेत्रको सहभागिताले ईभीको बजार विस्तार भइरहेको सापकोटाको भनाइ छ । ‘सरकारको नीति अस्थिर छ, तर अन्ततः ईभीमै जानुपर्छ भन्ने बुझाइ बनेको छ,’ उनले भने, ‘विद्युतीय सवारीले नेपालमै उत्पादित ऊर्जा खपत गर्छ ।’
सरकारले सन् २०२५ सम्म कुल सवारीसाधन बिक्रीमा निजी विद्युतीय सवारीको हिस्सा २५ र सार्वजनिक विद्युतीय सवारीको २० प्रतिशत पुर्याउने लक्ष्य राखेको छ । निजी क्षेत्रतर्फको लक्ष्य पूरा भइसकेको नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालले जनाएको छ । सरकारले सन् २०३० सम्म निजी सवारीमध्ये ९० र सार्वजनिक सवारीमध्ये ६० प्रतिशत विद्युतीय बनाउने लक्ष्य लिएको छ ।
सरकारको दीर्घकालीन शून्य–उत्सर्जन रणनीतिअनुसार सन् २०४५ सम्ममा नेपालले स्वच्छ रूपमा उत्सर्जन घटाउने र खुद शून्य उत्सर्जन हासिल गर्ने लक्ष्य लिएको छ । सन् २०१९ मा नेपालको कार्बन उत्सर्जन २३ मिलियन टन थियो । यो संख्या सन् २०३० मा ३४ मिलियन र सन् २०५० मा ७९ मिलियन टन पुग्ने अनुमान छ । २०१९ मा कुल कार्बन उत्सर्जनमा ५४ प्रतिशत ऊर्जा क्षेत्र र ४६ प्रतिशत गैर–ऊर्जा क्षेत्रको योगदान थियो । सन् २०५० सम्म गैर–ऊर्जा क्षेत्रको हिस्सा घटेर ३२ प्रतिशतमा झर्ने अनुमान छ ।
नाडाका अनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा १४ हजार ८ सय युनिट सवारी बिक्री हुँदा ७५ प्रतिशत विद्युतीय र २५ प्रतिशत डिजेल–पेट्रोलका सवारी बिक्री भएका थिए । त्यही समयमा कुल बिक्रीमा विद्युतीय सवारीको हिस्सा ६१.८ प्रतिशत थियो, जब कि २०७९/८० मा यो हिस्सा ३१.८ प्रतिशत मात्र थियो । शून्य कार्बन उत्सर्जन लक्ष्य हासिल गर्न विद्युतीय सवारीसाधनमा स्विच गर्नु मात्रै पर्याप्त नहुने वन तथा वातावरण मन्त्रालयका जलवायु परिवर्तन व्यवस्थापन महाशाखा प्रमुख महेश्वर ढकालले जनाए ।
‘२०४५ सम्ममा नेट–शून्य उत्सर्जन हासिल गर्ने सन्दर्भमा विद्युतीय सवारीसाधन अपनाउनु एउटा भाग मात्रै हो, अझै धेरै गर्न बाँकी छ,’ उनले भने । सहरी क्षेत्रमा निजी र सार्वजनिक विद्युतीय सवारी, विद्युतीय चुलोसँगै जलवायुमैत्री प्राविधि नीति अपनाउनुपर्ने ढकालको भनाइ छ ।
सरकारले सवारीसाधन आयातदेखि चार्जिङ स्टेसन स्थापनासम्ममा सहुलियत दिँदै आएकाले ईभीको आयात बढ्दो छ । तर व्यक्तिगत प्रयोजनमा प्रयोग हुने चारपांग्रे सवारीमा उल्लेखनीय वृद्धि भए पनि दुईपांग्रे र ठूला सार्वजनिक विद्युतीय सवारीको आयात खासै बढ्न सकेको छैन ।
व्यवसायीका अनुसार उच्च लागत र पूर्वाधारको अभावका कारण सार्वजनिक विद्युतीय सवारी बढ्न सकेको छैन । गत आर्थिक वर्ष ३ हजार १ सय ६ युनिट सार्वजनिक विद्युतीय सवारी आयात भएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ । ‘ईभीमै साना गाडी सस्ता छन्, तर ठूला गाडीको मूल्य एक करोड रुपैयाँसम्म पर्न सक्छ, त्यसैले ठूला बसहरूमा खासै माग छैन,’ सापकोटाले भने ।
दुईपांग्रे सवारीमा पनि अपेक्षाअनुसार वृद्धि नभएको उनी बताउँछन् । ‘ईभी स्कुटर वा मोटरसाइकलले ४०–५० किलोमिटर रेन्ज दिन्छ । अलिक बढी पनि होला । तर मानिस काठमाडौंबाट झापा स्कुटरमै जान चाहन्छन् । त्यसैले अझै विश्वास बनिसकेको छैन,’ उनले भने । विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धनमा दीर्घकालीन स्पष्ट नीति आवश्यक रहेको वातावरणविद् भूषण तुलाधरको सुझाव छ । ‘भन्सार दर, अन्तःशुल्क, पूर्वाधारलगायत विषय समेटेर सरकारले कम्तीमा ३ वर्षका लागि नीति ल्याउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘हाल ईभीको आयात ७०–७५ प्रतिशत पुगिसकेको छ, जुन राम्रो हो ।’ तर धेरै प्रयोग हुने दुईपांग्रे र सार्वजनिक सवारीमा अपेक्षाअनुसार वृद्धि नभएको तुलाधर बताउँछन् ।
‘हाम्रो देशमा ७०–८० प्रतिशत सवारी स्कुटर वा मोटरसाइकल छन्,’ उनी भन्छन्, ‘त्यो हिस्सा विद्युतीय बन्न नसक्नुमा सरकारको ध्यान जानुपर्छ ।’ नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन र विद्युत् खपत बढाउन चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा जोड दिएको छ । हालसम्म देशभर ६२ वटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण भई सञ्चालनमा छन् । प्राधिकरणका अनुसार निजी क्षेत्रबाट पनि करिब १२ सय चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा आइसकेका छन् ।
