नेपालले पर्यटन, वैदेशिक रोजगारी र क्षेत्रीय आर्थिक विकासलाई नयाँ उचाइमा पु¥याउने लक्ष्यसहित निर्माण गरेका दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल–पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल–अहिलेसम्म अपेक्षाअनुसार सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आइसके पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अभाव, यात्रु संख्या न्यून, सञ्चालन लागत उच्च, हवाई मार्गको जटिलता तथा नीतिगत कमजोरीका कारण दुवै विमानस्थलको भविष्य अझै अन्योलमै देखिएको छ ।
यसैबीच प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिले दुवै विमानस्थलको आर्थिक अवस्था, सञ्चालन चुनौती र दीर्घकालीन सम्भाव्यताबारे गम्भीर चासो देखाएको छ । समितिले २९ जेठमा बसेको बैठकमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)लाई पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आर्थिक सम्भाव्यता तथा दिगो सञ्चालन रणनीतिबारे १० दिनभित्र विस्तृत प्रतिवेदन बुझाउन निर्देशन दिएको थियो । तर, निर्देशन दिएको दुई साताभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि प्रतिवेदन समितिसमक्ष पुगेको छैन ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलका अनुसार सम्बन्धित विमानस्थलहरूले आवश्यक तथ्याङ्क सङ्कलन र प्रतिवेदन तयार गर्ने प्रक्रिया पूरा गरिरहेका कारण ढिलाइ भएको हो । उनका अनुसार सरकारले दुवै विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन विभिन्न तहमा प्रयास गरे पनि मुख्य चुनौती अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न नसक्नु हो । भुलका अनुसार, “सरकारले विभिन्न सहुलियत दिएको छ, नीतिगत सुधार गरेको छ, तर वायुसेवा कम्पनीहरूको एउटै गुनासो छ-यात्रु कम छन् र सञ्चालन खर्च धेरै छ ।”
निर्माण भयो, तर व्यावसायिक सञ्चालन भएन
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २ जेठ २०७९ देखि अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि सञ्चालनमा आएको थियो। विमानस्थल उद्घाटनसँगै फ्लाई दुबई, हिमालय एयरलाइन्स, नेपाल एयरलाइन्स, जजिरा एयरवेज, थाई एयर एसिया र कतार एयरवेजजस्ता केही अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले उडान थालेका थिए । तर त्यो उत्साह लामो समय टिक्न सकेन। यात्रु संख्या अपेक्षाभन्दा निकै कम भएपछि अधिकांश कम्पनीले क्रमशः उडान बन्द गरे । पछिल्लोपटक थाई एयर एसियाले गत मार्चसम्म उडान सञ्चालन गरे पनि आर्थिक रूपमा घाटा बढेपछि सेवा स्थगित ग¥यो । यस्तै, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा १८ चैत २०८१ बाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु भएको थियो । प्रारम्भिक चरणमा हिमालय एयरलाइन्स, चीनको सिचुआन एयरलाइन्स तथा फ्लाई दुबईले उडान सञ्चालन गरे । तर यहाँ पनि यात्रुको अभाव र लागत महँगो भएकै कारण नियमित उडान टिक्न सकेन । हाल फ्लाई दुबईले आगामी सेप्टेम्बरदेखि पुनः पोखरा उडान सुरु गर्ने तयारी गरिरहेको भए पनि दीर्घकालीन सञ्चालनबारे अझै निश्चितता छैन ।
सरकारले बनायो कार्ययोजना, कार्यान्वयन प्रभावहीन
दुवै विमानस्थल सञ्चालनलाई प्रभावकारी बनाउन सरकारले २०७९ सालमै बहुनिकाय कार्ययोजना तयार गरेको थियो । कार्ययोजनामा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, गृह मन्त्रालय, परराष्ट्र मन्त्रालय, श्रम मन्त्रालय, कृषि मन्त्रालय, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, वैदेशिक रोजगार विभाग, अध्यागमन कार्यालय, भन्सार, क्वारेन्टाइनलगायतका निकायलाई जिम्मेवारी बाँडिएको थियो ।
सरकारले वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा ७५ प्रतिशतसम्म छुट, इन्धनमा २५ प्रतिशत सहुलियत, पार्किङ, ल्यान्डिङ तथा नेभिगेसन शुल्कमा छुट, हवाई टिकटमा लाग्ने पर्यटन सेवा शुल्क मिनाहा तथा वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिकलाई टिकटमा तीन हजार रुपैयाँसम्म सहुलियत दिने व्यवस्था ग¥यो । त्यसैगरी, विमानस्थलमै श्रम स्वीकृति, अध्यागमन, स्वास्थ्य परीक्षण, भिसा आवेदन, सामाजिक सुरक्षा, बीमा तथा अन्य आवश्यक सेवा उपलब्ध गराउने व्यवस्था मिलाइयो । सरकारले आवश्यक पूर्वाधार विस्तार गरेपनि त्यसको अपेक्षित प्रतिफल भने आउन सकेको छैन ।
यात्रु किन पुग्दैन् ?
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार पोखरा र गौतमबुद्ध विमानस्थल प्रयोग गर्ने सम्भावित यात्रुमध्ये करिब ५० प्रतिशत वैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपाली हुन्। करिब ३० प्रतिशत अध्ययनका लागि विदेश जाने विद्यार्थी र बाँकी २० प्रतिशत पर्यटक तथा अन्य यात्रु हुने अनुमान गरिएको छ। तर अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय उडान अझै पनि काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट मात्रै सञ्चालन भइरहेका कारण यात्रुहरू पनि काठमाडौं केन्द्रित छन्।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख जगन्नाथ निरौलाका अनुसार विमानस्थलमा यात्रुका लागि आवश्यक सबै सुविधा उपलब्ध गराइएको छ। उनले भने, “अध्यागमन, भन्सार, सुरक्षा, पार्किङ, यात्रु सेवा सबै तयारी अवस्थामा छन्। समस्या सुविधा होइन, नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अभाव हो।”
सबैभन्दा ठूलो समस्याः हवाई मार्ग
विशेषज्ञहरूले दुवै विमानस्थल नियमित सञ्चालनमा आउन नसक्नुको मुख्य कारण हवाई मार्ग (एयर रुट) लाई मान्छन्। नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका विमानस्थल त निर्माण ग¥यो, तर ती विमानस्थललाई प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्न आवश्यक हवाई मार्गको सुनिश्चितता गर्न सकेन। हाल नेपाल प्रवेशका लागि चीनतर्फबाट तुम्लिङटार हुँदै आउने एकतर्फी मार्ग, बंगलादेश–भुटान हुँदै झापा प्रवेश गर्ने अर्को मार्ग तथा भारतको सिमरा हुँदै आउने एउटै दुईतर्फी मार्ग उपलब्ध छन्।
अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय विमान काठमाडौं पुग्न यही सिमरा मार्ग प्रयोग गर्छन्। समस्या के छ भने सिमराबाट काठमाडौं पुग्न जहाजलाई करिब आठ मिनेट लाग्छ भने त्यही मार्ग प्रयोग गरेर भैरहवा पुग्न करिब ३० मिनेट र पोखरा पुग्न ४० मिनेट लाग्छ। यसले विमान कम्पनीको इन्धन खर्च उल्लेख्य रूपमा बढाउँछ। प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलका अनुसार एउटा न्यारोबडी जहाजले सिमराबाट पोखरा वा भैरहवा पुग्दा थप तीन हजार अमेरिकी डलरसम्म इन्धन खर्च गर्नुपर्छ। यही कारण अधिकांश कम्पनीले काठमाडौंलाई नै प्राथमिकता दिने गरेका छन्।
भारतसँग दशकौँदेखि अधुरो हवाई मार्ग
नेपालले महेन्द्रनगर, भैरहवा, लुम्बिनी तथा जनकपुरमाथिको भारतीय आकाश हुँदै नयाँ हवाई मार्ग खोल्न भारतसँग सन् २०१० देखि नै निरन्तर आग्रह गर्दै आएको छ। प्रधानमन्त्रीस्तरीय भ्रमणदेखि द्विपक्षीय संयन्त्रका बैठकसम्म यो विषय उठ्दै आएको भए पनि अहिलेसम्म ठोस सहमति हुन सकेको छैन। भारतले सुरक्षाको कारण देखाउँदै ती मार्ग तत्काल उपलब्ध गराउन नसकिने बताउँदै आएको छ। भारतले १७–१८ हजार फिटभन्दा माथिबाट मात्र प्रवेश गर्न दिने विकल्प अघि सारे पनि त्यसरी उडान गर्दा जहाजले लामो समय आकाशमै होल्ड गर्नुपर्ने भएकाले लागत झन् बढ्ने वायुसेवा कम्पनीहरूको भनाइ छ।
पर्यटनको सपना अधुरो
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको प्रमुख उद्देश्य नेपालकै सबैभन्दा ठूलो पर्यटन करिडोरलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग प्रत्यक्ष जोड्नु थियो। पोखरा, अन्नपूर्ण आधार शिविर, मुक्तिनाथ, धम्पुस, घान्द्रुक, बेगनास, फेवा ताल तथा साहसिक पर्यटनका गन्तव्य विश्वभर चर्चित छन्। तर विदेशी पर्यटक अझै पनि काठमाडौं ओर्लिएर आन्तरिक उडान वा सडकमार्ग हुँदै पोखरा जान बाध्य छन्।
यसले समय, लागत र पर्यटन अनुभवमा असर पारिरहेको पर्यटन व्यवसायीहरूको भनाइ छ। उता गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको मुख्य आधार धार्मिक पर्यटन थियो। गौतम बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनी विश्वभरका बौद्ध धर्मावलम्बीको आस्थाको केन्द्र हो। मायादेवी मन्दिर, अशोक स्तम्भ तथा विभिन्न देशले निर्माण गरेका विहारका कारण प्रत्येक वर्ष लाखौं पर्यटक आउने अपेक्षा गरिएको थियो। तर प्रत्यक्ष अन्तर्राष्ट्रिय उडान अभावका कारण त्यो सम्भावना पूर्ण रूपमा उपयोग हुन सकेको छैन।
अरबौं ऋण, प्रतिफल अनिश्चित
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा करिब २२ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ भने गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा करिब ३२ अर्ब रुपैयाँ बराबरको लगानी गरिएको छ। यी परियोजनाका लागि सरकारले वैदेशिक ऋणसमेत लिएको छ। तर विमानस्थलको सञ्चालन अपेक्षाअनुसार हुन नसक्दा लगानीको प्रतिफलमाथि प्रश्न उठ्न थालेको छ।
विशेषज्ञहरूका अनुसार नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तार, नयाँ हवाई मार्गको सुनिश्चितता, पर्यटन प्रवद्र्धन, वैदेशिक रोजगारका यात्रुलाई लक्षित नीति तथा निजी क्षेत्रसँग सहकार्य नगरेसम्म दुवै विमानस्थल आर्थिक रूपमा आत्मनिर्भर बन्न कठिन हुनेछ। संसदीय समितिले मागेको प्रतिवेदन पनि यही कारण महत्वपूर्ण मानिएको छ। प्रतिवेदनले दुवै विमानस्थलको वास्तविक आर्थिक अवस्था, सञ्चालन लागत, आम्दानीको स्रोत, चुनौती तथा सम्भावित समाधानका उपाय स्पष्ट पार्ने अपेक्षा गरिएको छ।
दुवै विमानस्थल नेपालको गौरवका आयोजना हुन्। तर केवल भौतिक पूर्वाधार निर्माणले मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सफल हुँदैन भन्ने तथ्य अहिले प्रस्ट देखिएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय हवाई मार्ग, व्यावसायिक योजना, बजार विस्तार, कूटनीतिक पहल र दीर्घकालीन नीतिगत स्थिरता बिना अरबौं रुपैयाँको लगानी भएका यी विमानस्थलहरू अपेक्षाअनुसार सञ्चालनमा आउन अझै कठिन देखिन्छ। अब सरकारका लागि सबैभन्दा ठूलो चुनौती पूर्वाधार निर्माण होइन, ती पूर्वाधारलाई आर्थिक रूपमा दिगो र अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा प्रतिस्पर्धी बनाउनु हो।
